8.3. Анализ результатов модельных расчетов по развитию и размещению предприятий автосервиса в крупных городах и мегаполисах (на примере г. Москвы

Мудунов А.С., д.э.н., проф., заслуженный экономист РД

1. СУЩЕСТВУЮЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОСЕРВИСНОЙ СЕТИ в г. Москве

За последние десять лет парк автомобилей в г. Москве возрос более чем в 3 раза, в том числе легковых – в 3,6 раза, грузовых, специальных, автобусов – в 1,5 раза. По данным ГИБДД на 1.01.99 г. парк автомобилей, находящихся на учете, составлял 2 124,6 тыс. единиц, в том числе легковые – 1 873,1 тыс. единиц, грузовые, специальные – 212 тыс. единиц, автобусы – 39,5 тыс. единиц (рис.1).

По данным Филиала Московского городского центра Госкомстата России в Москве на 1.1.2001 г. парк легковых автомобилей составлял 2 058,9 тыс. шт., а грузовых автомобилей и автобусов – 219,6 тыс. шт. Суммарный автопарк г. Москвы на 1.1.2001 г. составлял 2 278,5 тыс. шт.

Произошло структурное изменение парка по собственности; возрос парк личного, частного и малого бизнеса и сократилось количество автомобилей муниципальной и федеральной собственности, кроме того, возрос парк автомобилей иностранных производителей. Это привело к изменениям в системе технического обслуживания автомобилей.

Существующие ранее 30 станций получили юридическую и финансовую самостоятельность, являясь акционерными обществами; появились совместные предприятия с зарубежными автомобильными фирмами, которые получили собственную территорию или арендуют ее у автохозяйств, промышленных предприятий и других организаций. Новые экономические отношения в стране позволили физическим лицам приобрести лицензии на право заниматься техническим обслуживанием автомобилей. В связи с этим в городе зарегистрировано около 1 800 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, занимающихся техническим обслуживанием автомобилей. Суммарная мощность этих предприятий составляла на 1.1.1999 г. около 10 тыс. рабочих постов.

Сфера их деятельности разнообразна: диагностика, регулировочные работы, ремонт электрооборудования, жестяницко-сварочные, а также мелкие работы – шиномонтаж, установка сигнализации, радиоаппаратуры и др.

К началу 2001 г. численность постов технического автосервиса в Москве достигла 15 тыс. Однако по мнению московской ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомоторных средств (МАПТО) только 58% из них имеют современное оборудование для диагностики сложных неисправностей; 50% автосервисных предприятий, работающих на территории столицы, не имеют возможности проводить так называемую входную-выходную диагностику [1].

Рис. 1. Динамика численности парка автомобилей г. Москвы (ретроспектива и прогноз)

Примечание: вверху – парк автотранспорта, веключая грузовые автомобили и автобусы;

в средине – парк легковых автомобилей всех категорий;

внизу – парк грузовых автомобилей и автобусов

Поэтому одной из задач развития сети автосервисных предприятий г. Москвы является техническое совершенствование предприятий автосервиса. Связанной с ней является задача «вытеснения» с рынка предприятий, не отвечающих требованиям города по безопасности, экологии и качеству предоставляемых услуг.

По видам собственности автомобили распределяются на федеральную, муниципальную, автомобили в личной собственности и в собственности малого бизнеса (рис.2).

По признаку их производства российскими или зарубежными предприятиями автомобили делятся на отечественные и иномарки в следующих пропорциях: из общего парка легковых автомобилей иномарки составляют 25%; а из парка грузовых и автобусов – 20%. На рис.3 приведена общая структура парка автотранспортных средств г. Москвы с учетом их типов и признака их производства в нашей стране и за рубежом. Как следует из представленных данных, в Москве значительную долю занимают автотранспортные средства иностранного производства (их рост произошел в последние годы), что требует адаптации автосервиса к зарубежной технике.

В настоящее время три четверти легковых автомобилей Москвы управляются их собственниками – частными лицами. Еще около 10% автомобилей управляются по доверенности, и только каждый седьмой автомобиль (около 15% автопарка) являются служебными. Почти 28% легкового автопарка Москвы на 1.1.2001 г. было представлено иномарками (для сравнения: в целом по России – 20%).

По данным консалтинговой компании Конкон [2] возрастная структура парка легковых автомобилей г. Москвы на 1.1.2001 г. выглядела следующим образом: новые автомобили (до 3 лет с момента выпуска) – 9%; автомобили, имеющие возраст 3-7 лет, – 59%; более 7 лет – 32%. Преобладающими в составе парка г. Москвы являются автомобиль ВАЗ – 54,5%, затем идут автомобили завода ГАЗ – 10,5%, «Москвич» – 5,0%, прочие марки – 2%. Иномарки, как уже отмечалось, занимают 28% легкового автопарка.

Важным классификационным признаком, характеризующим автопарк, является его дислокация по территории города.

Распределение автотранспортных средств по административным округам приводится в табл. 1.

Как это следует из табл.1, наиболее насыщенными автотранспортными средствами являются Центральный и Южный округа (267,1 и 259,5 тыс. ед. соответственно); наименьшую насыщенность имеют Зеленоград (40 тыс. ед.) и Северо-Западный округ (148,0 тыс. ед.).

К концу 2000 г. территориальная структура автопарка г. Москвы по сравнению с 1998 г. изменилась незначительно.

Рис. 2. Структура подвижного состава г. Москвы по видам собственности на 1.1.1999 г. Всего 2 124,6 тыс. автомобилей (а/м)

Рис. 3. Распределение автомобильного парка г. Москвы по типам автомобилей на 1.1.1999 г. Всего 2 124,6 тыс. автомобилей (а/м)

Для анализа напряженности работы автосервисной сети по регионам г. Москвы важным показателем является обеспеченность территорий предприятиями автосервиса и производственными мощностями автосервисного обслуживания. Эти данные приводятся на диаграмме рис. 4 по округам г. Москвы. Наибольшую обеспеченность по показателю наличия мощностей имеет Северный округ (здесь сосредоточено 17,2% производственных мощностей всех автосервисных предприятий города); наименьшую – Зеленоград (1,5% производственных мощностей).

Наибольшее количество организаций, оказывающих услуги автосервиса, размещается в Северном (271 объект) и Северо-Восточном (274 объекта) административных округах, наименьшее – Северо-Западном (140 объектов) и Западном (161 объект) округах и Зеленограде (28 объектов).

Таблица 1

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПО АДМИНИСТРАТИВНЫМ ОКРУГАМ Г. МОСКВЫ* (на 1.1.1999 г.)

Наименование административного округа

Автотранспортные средства по типам

Легковые

Грузовые, специальные, автобусы

Всего

тыс.ед.

%

тыс.ед.

%

тыс.ед.

%

Северный

205,5

11,1

20,0

10,7

225,5

11,1

Северо-Западный

137,0

7,4

11,0

5,9

148,0

7,3

Западный

203,8

11,0

19,5

10,5

223,3

10,9

Юго-Западный

205,6

11,1

11,0

5,9

216,6

10,6

Южный

237,0

12,8

22,5

12,0

259,5

12,7

Юго-Восточный

176,1

9,5

14,0

7,5

190,1

9,3

Восточный

209,3

11,3

27,5

14,7

236,8

11,6

Северо-Восточный

205,6

11,1

27,0

14,4

232,6

11,4

Центральный

235,6

12,7

31,5

16,8

267,1

13,1

Зеленоград

37,0

2,0

3,0

1,6

40,0

2,0

ИТОГО

1 852,5

100

187,0

100

2 039,5

100

*Без учета автомобилей отдельных ведомств

Однако для объективной картины положения в работе автосервисной сети необходимы относительные индикаторы, в частности, обеспеченность района мощностями и предприятиями автосервиса на 100 единиц автотранспортных средств. Эти данные приведены в табл. 2. Они свидетельствуют о значительной неравномерности обслуживания автопарка г. Москвы по округам: показатель удельной обеспеченности мощностями колеблется в пределах от 0,75 до 3,1. При этом наиболее благоприятная картина складывается для Северного, Северо-Восточного и Восточного округов; наихудшие условия – в Зеленограде и Центральном округе. Полученные результаты требуют анализа причин сложившейся ситуации и служат ориентиром для совершенствования сети размещения автосервисных предприятий по г. Москве.

Следующим важным направлением анализа существующего положения автосервисной сети является оценка рационального соотношения крупных, средних и мелких предприятий в системе автосервиса.

Сложившееся положение во многом определяется историей развития автосервисных услуг. В дореформенный период основной акцент делался на создание крупных предприятий, и даже фирм-гигантов. В этот период, в частности, было создано крупнейшее в Европе автосервисное предприятие, деятельность которого исследуется в последующих разделах работы (Варшавский Центр технического обслуживания автомобилей). В годы перестройки народного хозяйства, в условиях резко сократившихся государственных инвестиций в строительство промышленных и технических объектов, ускоренными темпами начали появляться сначала малые, а затем и средние предприятия автосервисных услуг, которые стали занимать доминирующее положение в автосервисе. Таким образом, развитие автосервиса носило «маятниковый» характер: одна крайность сменялась другой, в то время как необходимо соблюдение разумного компромиссного варианта.

Рис. 4. Структура сети объектов автосервиса по административным округам

В настоящее время около половины автосервисных предприятий столицы имеют мощность от 1 до 3-х рабочих постов; более 40% - от 4 до 10 постов; 7% - от 11 до 25 постов; крупные станции (более 25 постов каждая) составляют менее 2% от общего количества. При этом многочисленные «маломощные» станции технического обслуживания автомобилей (СТОА) составляют лишь 18% общей мощности всех объектов, а «среднемощные» предприятия (от 4 до 25 постов) – около 67% (см. рис. 5).По разным округам процентное соотношение количества предприятий различной величины значительно колеблется: численность «мелких» СТОА – от 39% в Северном до 56% в Северо-Западном округе; «средних» – от 44% в Северо-Западном до 57% в Северном округе; «крупных» – от 0,001% в Северо-Западном до 4% в Северном округе.

По суммарной мощности соотношение между округами изменяется в следующих диапазонах:

  • доля «мелких» СТОА варьируется от 14% в Северном до 26% в Северо-Западном округе;

  • доля «средних» - от 48% в Западном до 79% в Восточном округе;

  • доля «крупных» – от 2,9% в Юго-Западном до 36% в Западном округе.

  • Таблица 2

    ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ МОЩНОСТЯМИ АВТОСЕРВИСА НА 100 ЕДИНИЦ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО АДМИНИСТРАТИВНЫМ ОКРУГАМ Г. МОСКВЫ

    Административные округа

    Количество мощностей (рабочие посты)

    Место (ранг)

    Количество предприятий (ед.)

    Место (ранг)

    Сумма мест (рангов)

    Общий ранг

    1. Северный

    0,75

    1

    0,120

    1

    2

    1

    2. Северо-Восточный

    0,54

    3

    0,104

    2

    5

    2-3

    3. Восточный

    0,38

    7-9

    0,083

    6

    13-15

    7-8

    4. Юго-Восточный

    0,55

    2

    0,102

    3

    5

    2-3

    5. Южный

    0,51

    4

    0,093

    5

    9

    4

    6. Юго-Западный

    0,41

    6

    0,078

    8

    14

    5-6

    7. Западный

    0,46

    5

    0,072

    9

    14

    5-6

    8. Северо-Западный

    0,38

    7-9

    0,096

    4

    13-15

    7-8

    9. Центральный

    0,38

    7-9

    0,081

    7

    14-16

    9

    10. Зеленоград

    0,31

    10

    0,070

    10

    20

    10

    Таким образом, можно выделить следующую характерную черту современной ситуации: в Москве функционирует неоправданно большое число «мелких» станций технического обслуживания легковых автомобилей (48,8% от общего количества), имеющих 1790 рабочих постов, что составляет только пятую часть общей мощности автосервисной сети города.

    Анализ автосервисной сети по специализации предприятий на типах обслуживаемых транспортных средств свидетельствует об их значительной универсализации: 48% мощностей предприятий (то есть почти половина) обслуживает как иномарки, так и отечественные автомобили. Особо привлекательным видом услуг (что обусловлено традиционно высокими ценами) является обслуживание иномарок. Несмотря на то, что доля иномарок составляла в 1998 г. 25% в общем автопарке, обслуживанием только иномарок занимались 28% автосервисных предприятий; 51% фирм обслуживали как иномарки, так и отечественные автомобили; а 75% всего автопарка (приходящиеся на отечественные автотранспортные средства) обслуживались только 21% предприятий (см. рис. 6).

    В 2000 г., в связи с увеличением доли иномарок с 25% до 28%, численность автосервисных предприятий, обслуживающих только иномарки, возросла до 30% всех авторемонтных предприятий, примерно половина предприятий обслуживали как отечественные, так и импортные автомобили.

    Рис. 5. Структура сети предприятий автосервиса по их величине и располагаемым мощностям

    2. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СЕТИ АВТОСЕРВИСНЫХ УСЛУГ

    При общей положительной динамике развития городской транспортной инфраструктуры интенсивный рост автотранспортных средств привел к появлению целого ряда отрицательных явлений и проблем.

    Правительство Москвы было вынуждено принять целый ряд программ по решению вопросов, связанных с интенсивным развитием городского транспорта. Так, была принята программа ускоренного развития сети автозаправочных станций, программа развития автомоечных постов, решается задача развития притротуарных парковок и развития гаражного хозяйства, введена система пунктов инструментального контроля легковых автомобилей, проводится работа по организации инструментального контроля грузовых автомобилей. По этим направлениям уже получены ощутимые результаты.

    В то же время, осталась нерешенной важная проблема обеспечения цивилизованного рынка качественного технического обслуживания и ремонта автомотосредств.

    В ходе проведения комплексного обследования предприятий автосервиса, согласно постановления Правительства Москвы от 26.01.99 г. № 55 «О мерах по развитию технического сервиса автомототранспортных средств в г. Москве», комиссией было установлено следующее:

    1. Результатом отсутствия качественного и своевременного гарантийного и послегарантийного технического обслуживания является:

  • увеличение числа ДТП по техническим причинам, связанным с неисправностями автомобилей;

  • ухудшение экологической обстановки в городе, вызванное общим снижением экологических показателей автомобилей, эксплуатирующихся без диагностирования и ремонта.

  • 2. Недонасыщенность предложения рынка автосервисных услуг приводит в ряде случаев к завышению его стоимости для потребителей, временным затратам населения.

    3. Предприятия технического обслуживания и ремонта находятся часто в недопустимой близости к жилым домам, не обеспечены в должной степени системами экологической очистки, противопожарными системами, вблизи отсутствуют моечные сооружения.

    Рис. 6. Характеристика автосервисной сети г. Москвы по специализации:

    а) классификация фирм автосервиса по маркам обслуживаемых автомобилей (по количеству предприятий);
    б) классификация мощностей автосервиса по маркам обслуживаемых автомобилей (по числу постов)

    В ряде случаев, особенно на малых предприятиях, к работе допускается неквалифицированный персонал, отсутствуют методические и нормативные материалы по ремонту, правилам предоставления услуг, другая необходимая документация, отсутствует диагностическое и другое современное оборудование. Входной контроль качества поставляемых запчастей не производится. У многих арендных предприятий не определены в должной степени отношения с арендодателями, имеются случаи работы без лицензии. Внешний вид и оформление предприятий автосервиса, особенно малых, часто нарушает облик города.

    На рынок технического обслуживания и ремонта автомобилей, в связи с его недостаточной насыщенностью, выходят новые предприятия. Некоторые из них имеют планы своего развития и улучшения качества обслуживания, как за счет собственных средств, так и за счет привлечения инвестиций. Им необходима методическая и правовая помощь, которую следует оказывать на всех этапах развития. В частности, необходимо согласованное решение земельных и архитектурных проблем, помощь в вопросах обеспечения квалифицированными кадрами всех уровней, помощь в привлечении инвестиций и в выборе правильной и эффективной ориентации на рынке. Очевидно, что предоставление такой помощи от Правительства Москвы должно быть обоснованным и осуществляться на конкурсной основе после тщательной экспертизы проектов.

    Постановлением Правительства Москвы от 26 января 1999 года №55 «О мерах по развитию технического сервиса автомототранспортных средств в г. Москве» предусмотрена разработка Комплексной программы по этому направлению на 2005 год, в подготовке проекта которой принимал участие автор.

    Экономическое обоснование проекта Комплексной программы осуществлялось по следующим направлениям.

    2.1. Расчет потребности в приросте мощностей автосервисного обслуживания

    Для расчета потребности в постах станций технического обслуживания автомобилей принимались автомобили в частной собственности, в личной собственности и малого бизнеса, которые составляют по легковым автомобилям – 98,9% от общего парка легковых автомобилей в городе; 76% от парка грузовых, специальных автомобилей и автобусов (или 96% суммарно от общего парка автомобилей города. См. рис.2).

    Численность парка автомобилей на 2005 г. принята в соответствии с прогнозными характеристиками, приведенными в Генеральном плане развития города до 2020 года.

    Предполагалось, что дальнейший рост парка будет происходить главным образом за счет легковых автомобилей, уровень насыщенности которыми будет соответствовать 305 единицам на 1 000 жителей. При этом общий парк автомобилей в 2005 г. составит порядка 2,96 млн. единиц, в том числе легковых – 2,66 млн. единиц; грузовых, специальных, автобусов – 0,3 млн. единиц (см. рис. 1).

    Расчет потребности в техническом обслуживании автомобилей проводился по вариантам с использованием сложившейся и скорректированной системы нормативов. Во всех вариантах использовались значения следующих нормативов, считавшихся неизменными:

  • коэффициент использования парка оборудования для автосервисных работ: для легковых автомобилей 0,7, для грузовых – 0,6;

  • процент обслуживания на станциях составляет 99% для легковых и 76% для грузовых, специальных автомобилей и автобусов.

  • На основе этих данных был определен потенциально ремонтируемый парк автомобилей с учетом степени загрузки мощностей автосервисных предприятий.

    В первом варианте принят существующий норматив пропускной способности рабочего поста (один пост на 250 автомобилей в год) и сложившаяся региональная структура автотранспортных средств по округам.

    Во втором варианте при том же нормативе пропускной способности рабочего поста (250 автомобилей) учитывались прогнозируемые сдвиги в функциональной и региональной структуре будущего автопарка по округам. В частности, предусматривался в целом преимущественный рост легкового автотранспорта перед грузовым.

    Учтена тенденция увеличения числа легковых автомобилей в районах интенсивного нового окраинного строительства, в частности, в Юго-Западном округе (Ю. и С. Бутово, Очаково, Солнцево), Западном (Крылатское, Кунцево), Северо-Западном (Митино, Тушино) и относительное сокращение темпов прироста в Центральном, Южном и Юго-Восточном округах; по грузовым автомобилям основной прирост предполагался в районах размещения промышленных производств (Восточном, Юго-Восточном, Северном, Северо-Восточном округах), замедление темпов прироста в Центральном, Юго-Западном, Западном округах.

    Третий вариант, кроме новой региональной структуры автопарка, предполагал значительное повышение качества предоставляемых услуг за счет снижения норматива пропускной способности одного рабочего поста с 250 до 230 автомобилей. Использованный в данном варианте норматив соответствует новому уровню качества сервисных услуг с улучшенными техническими характеристиками выполняемых работ, меньшими очередями и меньшими затратами времени клиента на обслуживание.

    В то же время, согласно проведенным экспертным оценкам, улучшение качества обслуживания увеличит спрос и позволит полноценно загрузить новые производственные мощности. Таким образом, данный вариант учитывает эффект повышения будущего спроса на услуги не только за счет увеличения парка автомобилей, но и за счет фактора повышения качества.

    Результаты расчетов по вариантам представлены в табл. 3 - 5.

    Сравнительный анализ вариантов свидетельствует о том, что по первому и второму вариантам предполагается прирост мощностей на 6 697 рабочих постов; по третьему – на 8 137 рабочих постов.

    При этом в условиях сохранения структуры автопарка (вариант первый) наибольшая потребность в производственных мощностях предполагается в Центральном округе (2 170 рабочих постов), наименьшая (не считая Зеленоград) – в Северо-Западном (1 202 рабочих поста), т.е. разрыв в потребностях мощностей почти в 2 раза.

    При учете новой возможной региональной структуры автопарка потребность в производственных мощностях распределилась более равномерно по округам: максимальная потребность (2 026 рабочих постов) соответствует Восточному округу; минимальная (без учета Зеленограда), составляющая 1 228 рабочих постов – Северо-Западному округу.

    Расчеты по трем приведенным выше вариантам были основаны на детализованной информации о численности и структуре автопарка г. Москвы, численности, дислокации по округам и распределении по размерам мощности автосервисных предприятий за 1998 г. Промежуточные расчетные показатели за 1999-2000 гг. могут быть сравнены для определения достоверности прогноза с фактическими показателями за этот период. В частности, отклонения по численности автопарка между расчетными и фактическими показателями находились в пределах 1%, что является допустимой ошибкой при моделировании экономических процессов.

    Таблица 3

    ПРОГНОЗ ПРИРОСТА МОЩНОСТЕЙ АВТОСЕРВИСА к 2005 г. (вариант 1 – неизменная структура автосервиса по округам; норматив – 250 автомобилей на 1 рабочий пост)

    №№ п/п

    Административные округа

    Автопарк на конец 1999 г., тыс. ед.

    Автопарк в 2005 г., тыс. ед.

    Потенциально ремонтируемый автопарк*, тыс. ед.

    Потребное число постов

    Легковых

    Грузовых и автобусов

    Легковых

    Грузовых и автобусов

    Легковых

    Грузовых и автобусов

    Всего

    1

    Северный

    205,5

    20,0

    295,0

    32,1

    417,1

    40,7

    457,8

    1 831

    2

    Северо-Восточный

    205,6

    27,0

    295,2

    43,3

    417,4

    54,9

    472,3

    1 889

    3

    Восточный

    209,3

    27,5

    300,6

    44,1

    425,0

    55,9

    480,9

    1 923

    4

    Юго-Восточный

    176,1

    14,0

    252,9

    22,6

    357,6

    28,6

    386,2

    1 545

    5

    Южный

    237,0

    22,5

    340,3

    36,1

    481,2

    45,7

    526,9

    2 107

    6

    Юго-Западный

    205,6

    11,0

    295,2

    17,6

    417,4

    22,3

    439,7

    1 759

    7

    Западный

    203,8

    19,5

    292,7

    31,3

    413,9

    39,6

    453,5

    1 814

    8

    Северо-Западный

    137,0

    11,0

    196,7

    17,6

    278,1

    22,3

    300,4

    1 202

    9

    Центральный

    235,6

    31,5

    338,3

    50,5

    478,4

    64,0

    542,4

    2170

    10

    Зеленоград

    37,0

    3,0

    53,1

    4,8

    75,1

    6,1

    81,2

    325

    Итого

    1 852,5

    187,0

    2 660,0

    300,0

    3 761,2

    380,1

    4 141,3

    16 565

    *С учетом коэффициентов загрузки оборудования и обслуживания

    Таблица 4

    ПРОГНОЗ ПРИРОСТА МОЩНОСТЕЙ АВТОСЕРВИСА к 2005 г. (вариант 2 – изменение региональной структуры роста автопарка; норматив – 250 автомобилей на 1 рабочий пост)

    №№ п/п

    Административные округа

    Автопарк на конец 1999 г., тыс.ед.

    Индекс роста по округам

    Автопарк в 2005 г., тыс. ед

    Используемый автопарк*, тыс. ед.

    Потребное число постов

    Легковых

    Грузовых и автобусов

    Легковых

    Грузовых и автобусов

    Легковых

    Грузовых и автобусов

    Легковых

    Грузовых и автобусов

    Всего

    1

    Северный

    205,5

    20,0

    1,43

    1,70

    294,8

    33,0

    416,8

    41,8

    458,6

    1 834

    2

    Северо-Восточный

    205,6

    27,0

    1,45

    1,75

    298,1

    44,5

    421,5

    56,4

    477,9

    1 912

    3

    Восточный

    209,3

    27,5

    1,50

    1,8

    313,9

    49,4

    443,9

    62,6

    506,5

    2 026

    4

    Юго-Восточный

    176,1

    14,0

    1,30

    1,7

    228,9

    23,8

    323,7

    30,2

    353,9

    1 416

    5

    Южный

    237,0

    22,5

    1,30

    1,7

    308,1

    38,3

    435,6

    48,5

    484,1

    1 936

    6

    Юго-Западный

    205,6

    11,0

    1,60

    1,55

    329,0

    17,6

    465,2

    22,3

    487,5

    1 950

    7

    Западный

    203,8

    19,5

    1,55

    1,45

    315,9

    30,2

    446,7

    38,3

    485,0

    1 940

    8

    Северо-Западный

    137,0

    11,0

    1,47

    1,6

    201,4

    17,6

    284,8

    22,3

    307,1

    1 228

    9

    Центральный

    235,6

    31,5

    1,36

    1,30

    318,1

    40,8

    449,8

    51,6

    501,4

    2 006

    10

    Зеленоград

    37,0

    3,0

    1,40

    1,61

    51,8

    4,8

    73,2

    6,1

    79,3

    317

    Итого

    1 852,5

    187,0

    1,436

    1,604

    2 660

    300

    3 761,2

    380,1

    4141,3

    16 565

    *С учетом коэффициентов загрузки оборудования и обслуживания

    2.2. Расчет потребности в инвестициях на прирост автосервисных мощностей

    Используя данные прогноза прироста мощностей по вариантам 1, 2 и 3 (табл. 3 – 5) и базовую информацию о наличных мощностях по регионам (см. диаграмму рис. 4), можно рассчитать потребный прирост мощностей автосервиса в абсолютном и относительном выражении (с учетом принятой региональной структуры распределения мощностей). Имея норматив средней капиталоемкости прироста единицы мощности (средних затрат инвестиций на создание одного рабочего поста как новом предприятии, так и путем расширения действующего), можно определить необходимые инвестиции как по региону, так и в целом по г. Москве. Этот расчет позволяет оценить финансовые возможности реализации намеченных вариантов развития автосервисной сети города.

    Анализ полученных расчетов (см. табл. 6) свидетельствует о том, что реализация варианта, предполагающего повышение уровня качества обслуживания (вариант 3), требует бульших инвестиционных вложений (на сумму 244,8 млн. руб. или 21,5%), чем варианты с неизменным качеством обслуживания (варианты 1 и 2).

    По экспертным оценкам представителей московской ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, объединяющей 50 крупных и средних предприятий, инвестиции в новые проекты реконструкции действующих и создания новых автосервисных предприятий столицы, включая затраты на их техническое совершенствование и повышение уровня квалификации работников, составят на период 2000-2005 гг. 3 млрд. руб. [3].

    Таблица 5

    РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОГНОЗНЫХ МОЩНОСТЕЙ АВТОСЕРВИСА в 2005 г.

    (вариант 3 – норматив – 230 автомобилей на 1 рабочий пост и новая региональная структура прироста автопарка)

    №№ п\п

    Административные округа

    Число постов (ед.)

    1

    Северный

    1 990

    2

    Северо-Восточный

    2 053

    3

    Восточный

    2 091

    4

    Юго-Восточный

    1 679

    5

    Южный

    2 291

    6

    Юго-Западный

    1 912

    7

    Западный

    1 972

    8

    Северо-Западный

    1 306

    9

    Центральный

    2 358

    10

    Зеленоград

    353

    Итого

    18 005

    Таблица 6

    СРАВНЕНИЕ ТРЕБУЕМОГО ОБЪЕМА ИНВЕСТИЦИЙ НА РЕКОНСТРУКЦИЮ И НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОСЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ г. Москвы в период 1998-2004 гг.

    Показатели

    Варианты

    I

    II

    III

    Инвестиции, млн. руб.

    1 138,5

    1 138,5

    1 383,3

    Прирост мощностей автосервиса (рабочих постов)

    6 697

    6 697

    8 137

    Удельные капиталовложения на реконструкцию и новое строительство (усредненно), тыс. руб. / 1 раб. пост

    170

    170

    170

    2.3. Выбор объектов развития автосервисной сети

    В основу выбора основных стратегий развития рынка автосервисных услуг были положены следующие принципы:

    Укрупнение предприятий автосервиса

    Работа автосервисных предприятий предполагает наличие парка специализированного оборудования и штата квалифицированных рабочих. Подобная отраслевая специфика требует известной концентрации производства, в условиях которой можно осуществить компьютерную диагностику технической неисправности автомобиля и устранить различного рода неполадки, требующие участия различных специалистов.

    Таким образом, крупное предприятие в сравнении с малым обладает значительным потенциалом прочности, оно может проводить современную техническую политику, осуществлять ценовую конкуренцию, предоставлять комплексное обслуживание населения и обеспечивать гарантии качества производимых услуг. Иными словами, существует ряд микроэкономических предпосылок для того, чтобы крупное предприятие работало эффективно и было бы конкурентоспособным. В то же время, как показал анализ состояния автосервисной сети (см. рис. 5), таких предприятий относительно мало: их всего 2% (суммарная мощность – 15%). В связи с этим необходимо сделать акцент на преимущественное развитие крупных автосервисных предприятий.

    Сохранение необходимой доли малых и средних автосервисных предприятий

    Несмотря на тенденцию к укрупнению производства и ликвидации мелких СТОА, малые и средние станции будут занимать значительное место в общем объеме обслуживания, как необходимая сеть массового автосервиса. Это обусловлено структурным составом выполняемых работ, распределением их по частоте и трудоемкости, а также необходимостью приближения их к клиенту.

    Так, работы длительностью не более одного дня составляют около 85% всех заказов. Поэтому их выполнение владельцы автомобилей предпочтут на СТОА, близлежащих к дому, в связи с чем возникает необходимость в достаточно густой сети небольших предприятий во всех районах города. Длительный ремонт автомобилей составляет 15% общей потребности и выполняется, как правило, в крупных, часто фирменных мастерских или технических центрах.

    Предлагается следующее разбиение станций технического обслуживания по мощности с ориентацией их на фиксированную специализацию:

  • первый тип – небольшие (до 10 постов), выполняющие техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей;

  • второй тип – средние (10-25 постов), помимо технического обслуживания и текущего ремонта, производящие замену узлов и агрегатов, продажу запасных частей;

  • третий тип – крупные (свыше 26 постов), выполняющие все виды технического обслуживания, ремонта и диагностики.

  • Станции технического обслуживания первого типа (до 10 постов), осуществляя мелкий ремонт и все виды обслуживания автомобилей, размещаются в районах концентрации автотранспорта, в промышленных и коммунальных зонах и т.д. К ним относятся также СТОА при гаражно-строительных кооперативах и автозаправочных станциях.

    Станции второго типа ( от 10 до 25 постов) располагаются, как правило, в местах с интенсивным автомобильным движением, и осуществляют широкий спектр операций, включая «послеаварийные» и кузовные работы. Такие станции оснащены более мощными техническими средствами, чем станции малой мощности первого типа.

    Третий тип СТОА – крупные автотехцентры, выполняющие практически все виды ремонта и технического обслуживания, обладают высоким уровнем механизации и автоматизации работ.

    Как показывает практика, обеспечить загрузку и организовать эффективную производственную деятельность небольших и средних СТОА первого и второго типа значительно легче, чем крупных центров технического обслуживания и ремонта автомобилей.

    Обеспечение необходимого технического уровня предприятий автосервисной сети

    Несмотря на количественную обеспеченность городского автомобильного парка в постах технического обслуживания и ремонта, в целом система автосервиса г. Москвы нуждается в модернизации. Следует исходить из того, что рентабельность и, следовательно, жизнеспособность предприятий автотехобслуживания, прежде всего зависят от качества, сроков и разумной стоимости выполненных работ, что может быть достигнуто только при наличии на СТОА современного оборудования и квалифицированного персонала.

    Таким образом, сохраняемые СТОА необходимо обеспечить современным оборудованием, включая компьютерную диагностику; усовершенствовать технологию ремонтного процесса; поднять качество, комплексность и быстроту обслуживания клиентов в соответствии с современными социальными, техническими и экологическими требованиями.

    Использование зарубежного опыта автосервисного обслуживания

    В частности, необходимо обеспечение разнообразия организационно-функциональных форм предприятий автосервиса. В настоящее время сеть автосервисных предприятий по формам обслуживания разделяется на две большие группы: смешанные (универсальные) и обслуживающие определенные марки автомобилей. Последняя группа делится на подгруппы по специализации.

    Специализация станций может быть различной: часть предприятий осуществляет ремонт отечественных автомобилей, часть – американских, часть – европейских, часть – корейских и японских.

    При этом некоторые объекты автосервиса являются официальными дилерами производителей автомобилей: отечественных – ГАЗ, ВАЗ; иностранных – Ford, VW, Аudi, BMW, Volvo, Toyota, Hyundai, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Citroen, FIAT, Daewoo, Skoda и других.

    Однако специализация предприятий автосервисной сети должна быть более глубокой. С учетом того, что в зарубежной практике организационные формы технического обслуживания легковых автомобилей довольно разнообразны, следует выделить следующие типы станций:

  • станции технического обслуживания общего назначения;

  • специализированные станции технического обслуживания.

  • Таблица 7

    РЕЗУЛЬТАТЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ ОПТИМАЛЬНОГО ПРИРОСТА ЧИСЛА ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА (рабочих постов) по округам г. Москвы на период 1999-2004 гг. (число постов)

    №№ п/п

    Административные округа

    Число постов на 1.1. 1999г.

    Число постов на 1.1.2005г. (вариант 2)

    Прирост числа постов за 1999-2004гг.

    в том числе

    Новое строительство по типам предприятий*

    реконстр. действующих

    новых

    крупные (по 30 постов)

    средние (по 20 постов)

    мелкие (по 10 постов)

    1

    Северный

    1 698

    1 834

    136

    36

    100

    30 (1)

    40 (2)

    30 (3)

    2

    Северо-Восточный

    1 260

    1 912

    652

    152

    500

    180 (6)

    240 (12)

    80 (8)

    3

    Восточный

    906

    2 026

    1 120

    820

    300

    120 (4)

    100 (5)

    80 (8)

    4

    Юго-Восточный

    1 050

    1 416

    366

    216

    150

    60 (2)

    60 (3)

    30 (3)

    5

    Южный

    1 321

    1 936

    615

    365

    250

    120 (4)

    80 (4)

    50 (5)

    6

    Юго-Западный

    895

    1 950

    1 055

    605

    450

    180 (6)

    200 (10)

    70 (7)

    7

    Западный

    1 030

    1 940

    910

    560

    350

    180 (6)

    120 (6)

    50 (5)

    8

    Северо-Западный

    566

    1 228

    662

    362

    300

    120 (4)

    120 (6)

    60 (6)

    9

    Центральный

    1 017

    2 006

    989

    789

    200

    60 (2)

    120 (6)

    20 (2)

    10

    Г. Зеленоград

    125

    317

    192

    92

    100

    30 (1)

    40 (2)

    30 (3)

      Итого

    9 868

    16 565

    6 697

    3 997

    2 700

    1 080 (36)

    1 120 (56)

    500 (50)

    *Число постов; в скобках – число предприятий

    Таблица 8

    РАСЧЕТ НЕОБХОДИМЫХ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ПРИРОСТ МОЩНОСТЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА по округам г. Москвы на период 1999-2004 гг. (вариант 2)

    №№ п/п

    Административные округа

    Реконструкция (160 тыс.руб./пост)

    Новое строительство

    Итого новое строительство, млн. руб.

    Всего инвестиций, млн. руб.

    Крупные

    (200 тыс .руб./пост)

    Средние (175 тыс .руб./пост)

    Мелкие (150 тыс. руб./пост)

    число постов

    млн. руб.

    число постов

    млн. руб.

    число постов

    млн. руб.

    число постов

    млн. руб.

    1 Северный

    36

    5,76

    30

    6,0

    40

    7,0

    30

    4,5

    17,5

    23,26

    2 Северо-Восточный

    152

    24,32

    180

    36,0

    240

    42,0

    80

    12,0

    90,0

    114,32

    3 Восточный

    820

    131,20

    120

    24,0

    100

    17,5

    80

    12,0

    53,5

    184,7

    4 Юго-Восточный

    216

    34,36

    60

    12,0

    60

    10,5

    30

    4,5

    27,0

    61,56

    5 Южный

    365

    58,40

    120

    24,0

    80

    14,0

    50

    7,5

    45,5

    103,9

    6 Юго-Западный

    605

    96,80

    180

    36,0

    200

    35,0

    70

    10,5

    81,5

    178,3

    7 Западный

    560

    89,60

    180

    36,0

    120

    21,0

    50

    7,5

    64,5

    154,1

    8 Северо-Западный

    362

    57,92

    120

    24,0

    120

    21,0

    60

    9,0

    54,0

    111,92

    9 Центральный

    789

    126,24

    60

    12,0

    120

    21,0

    20

    3,0

    36,0

    162,24

    10 г. Зеленоград

    92

    14,72

    30

    6,0

    40

    7,0

    30

    4,5

    17,5

    32,22

      Итого

    3 997

    639,52

    1 080

    216,0

    1 120

    196,0

    500

    75,0

    487,0

    1 126,52

    Использование зарубежного опыта автосервисного обслуживания

    В частности, необходимо обеспечение разнообразия организационно-функциональных форм предприятий автосервиса. В настоящее время сеть автосервисных предприятий по формам обслуживания разделяется на две большие группы: смешанные (универсальные) и обслуживающие определенные марки автомобилей. Последняя группа делится на подгруппы по специализации.

    Специализация станций может быть различной: часть предприятий осуществляет ремонт отечественных автомобилей, часть – американских, часть – европейских, часть – корейских и японских.

    При этом некоторые объекты автосервиса являются официальными дилерами производителей автомобилей: отечественных – ГАЗ, ВАЗ; иностранных – Ford, VW, Аudi, BMW, Volvo, Toyota, Hyundai, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Citroen, FIAT, Daewoo, Skoda и других.

    Однако специализация предприятий автосервисной сети должна быть более глубокой. С учетом того, что в зарубежной практике организационные формы технического обслуживания легковых автомобилей довольно разнообразны, следует выделить следующие типы станций:

  • станции технического обслуживания общего назначения;

  • специализированные станции технического обслуживания.

  • Специализация станций может быть различной: часть предприятий осуществляет ремонт отечественных автомобилей, часть – американских, часть – европейских, часть – корейских и японских.

    При этом некоторые объекты автосервиса являются официальными дилерами производителей автомобилей: отечественных – ГАЗ, ВАЗ; иностранных – Ford, VW, Аudi, BMW, Volvo, Toyota, Hyundai, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Citroen, FIAT, Daewoo, Skoda и других.

    Однако специализация предприятий автосервисной сети должна быть более глубокой. С учетом того, что в зарубежной практике организационные формы технического обслуживания легковых автомобилей довольно разнообразны, следует выделить следующие типы станций:

  • станции технического обслуживания общего назначения;

  • специализированные станции технического обслуживания;

  • станции ремонта автомобилей, потерпевших аварию;

  • станции технического обслуживания с продажей автомобилей;

  • станции проверки безопасности автомобилей (инструментальный контроль).

  • Следует также создать специализированные станции срочного послеаварийного ремонта, скоростного технического обслуживания и самообслуживания (как правило, примыкающие к крупным автомагистралям). Такие автосервисные предприятия получили широкое распространение за рубежом, в то время как в г. Москве они практически отсутствуют.

    Решение задачи выбора объектов развития автосервиса (с учетом разделения их на крупные, средние и мелкие и размещением их по территории г. Москвы) было осуществлено с использованием серии задач, предусмотренных методикой прогнозирования развития автосервисной сети в условиях крупного города, изложенной в § 1 данной главы. Итоги оптимизационных расчетов представлены в табл. 7, а расчет необходимых инвестиций – в табл. 8.

    В результате решения этого комплекса задач было установлено, что дальнейшее развитие автосервисной сети будет осуществляться за счет:

  • 1 080 постов новых крупных (порядка 30 постов) техцентров, оснащенных первоклассным оборудованием крупнейших отечественных и иностранных фирм, позволяющим высококачественно и комфортно обслуживать клиентов, в районах формирования общественно-городских центров;

  • 1 120 постов новых автосервисных предприятий средней мощности, в том числе обустройство сооружаемой внутригородской магистрали (3-е кольцо) – 5 объектов; и обеспечение намеченного массового строительства гаражных комплексов – 10 объектов;

  • 500 постов новых автосервисных предприятий небольшой мощности;

  • 3 997 постов реконструированных и модернизированных автосервисных предприятий (главным образом малых и средних).

  • 2.4. Обоснование экономической эффективности развития автосервисной сети

    В соответствии с методикой прогнозирования и оценки эффективности перспективного развития автосервисной сети в условиях крупного города, был произведен анализ доходности автосервисных предприятий по группам (крупные, средние, мелкие) и выявлены основные источники финансовых потоков, пополняющих городской бюджет г. Москвы. С этой целью была обследована группа предприятий, выплачивающих арендную плату в бюджет города, а также выявлены другие группы предприятий, находящиеся на субаренде.

    Обследование показало, что мелкие станции техобслуживания, как правило, арендуют производственные мощности у других организаций: промышленных, транспортных; при гаражно-строительных кооперативах и прочих объектах. Среди наиболее крупных предприятий автосервиса только около 17% (по количеству) станций технического обслуживания имеют самостоятельные участки и связаны с Москомземом договорами аренды на сроки от 1 года до 49 лет. Это, в основном, достаточно мощные специализированные СТОА и они имеют около 31% общегородской мощности в постах автосервиса.

    а) размещение предприятий (количество фирм в%);

    б) размещение производственных мощностей (количество постов в %)

    Остальные объекты сета автосервиса арендуют площадки и производственные мощности у следующих организаций:

  • транспортных предприятий (автохозяйств, таксопарков, СТОА и т.п.) около 40% общего количества объектов (39% общегородской мощности в постах);

  • промышленных предприятий (заводов, фабрик, опытных производств и т.п.) около 19% общего количества объектов (14% общегородской мощности в постах);

  • при гаражно-строительных кооперативах и АЗС – около 7% общего количества объектов (3% общегородской мощности в постах);

  • прочих организаций (НИИ, магазинов и др.) – около 17% численности организаций (13% общегородской мощности в постах) (см. рис. 7).

  • Сложившаяся тенденция размещения предприятий на площадях г. Москвы, по-видимому, будет сохраняться; таким образом количество новых объектов автосервиса (из категории крупных предприятий), уплачивающих аренду, составляет » 17-20% от общего их числа.

    Рис. 7. Характеристика размещения автосервисной сети в г. Москве по различным видам площадей

    Ожидаемая валовая прибыль от деятельности нового рабочего поста составит на период 1999-2004 гг. 80-100 тыс. руб., причем верхняя граница характерна для крупных, а нижняя – для мелких автосервисных предприятий. Средний уровень прибыли на один рабочий пост реконструируемых предприятий составит 85 тыс. руб. Суммарная величина валовой прибыли от функционирования новых и реконструируемых предприятий автосервиса ожидается к началу 2005 г. на уровне 580 млн. руб., а чистый доход (за вычетом налогов и арендной платы) – 250 млн. руб. Окупаемость инвестиций в развитие автосервиса столицы составляет 3,9 года, что является высоким показателем эффективности этой сферы бизнеса.

    Выводы

    Выполнен анализ динамики и структуры автопарка и предприятий автосервиса г. Москвы. Проведенный анализ позволил установить, что автопарк столицы стремительно развивается, прежде всего за счет прироста автомобилей, находящихся в личном пользовании и в собственности представителей среднего и малого бизнеса.

    Выявлена степень насыщенности автотранспортными средствами и обеспеченности автосервисными предприятиями по округам. Отмечены неоправданно высокий удельный вес мелких предприятий (почти половина от общего числа) и появление в связи с интенсивным ростом автопарка негативных тенденций в сфере автосервиса.

    С использованием разработанной методики и прогнозных расчетов численности автопарка выполнены вариантные расчеты потребного числа постов автосервиса по округам. За основу для дальнейших проработок принят вариант с измененной по сравнению с нынешней региональной структурой, учитывающий неравномерный рост численности автопарка и сложившуюся степень насыщенности автосервисными предприятиями. Рассмотрен также вариант улучшенного автосервиса (сокращение числа автомобилей на 1 пост на 8%).

    На базе рекомендованной оптимизационной модели выбрана перспективная структура регионального прироста мощностей автосервиса, распределенная по типам предприятий для каждого из округов столицы. Выявлено, что основную часть прироста мощностей автосервиса целесообразно организовать за счет крупных (40% от общего прироста числа постов) и средних (41,5%) предприятий. Рекомендованы в прогнозируемом периоде должны быть примерно 4 000 постов в основном в составе средних и мелких предприятий. Суммарный объем инвестиций для реализации программы развития автосервиса г. Москвы – 1 130 млн. руб., ожидаемый на начало 2005 г. чистый доход (прибыль за вычетом налогов и арендной платы) – 290 млн. руб., срок окупаемости капиталовложений – 3,9 года.

    Литература

    1. Ильенкова Н.Д. Спрос: анализ и управление. – М.: Финансы и статистика, 2000 г.

    2. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.А., Качалов Р.М. Моделирование эволюции экономических систем. / Под ред. Тамбовцева В.А. – М.: Диалог, МГУ, 1997 г.

    3. Москва разберется с автосервисом. // Бизнес-бюллетень, 2001, № 3.

    Контактный телефон:
    +7 (495) 954-51-54
    Мудунов Абакар Сайфулович
    E-mail: filipovich@classic.ru

    Все права на материалы, находящиеся на сайте auditfin.com, охраняются в соответствии с законодательством РФ. При любом использовании материалов сайта необходимо указать auditfin.com в качестве источника (hyperlink). Свидетельство СМИ ПИ №ФС77-18880 от 22.11.04 г.